洗去70年代涂鸦文化的痕迹后，纽约地铁在城市公共艺术文化和公共交通领域的双重支持下与公共艺术正式联姻。
作为两座有着百年历史的国际大都会，纽约与上海有太多相似之处。同为历史及现实中的移民城市；同是中美两国最大的海港城市和金融之都。自二十世纪初起，纽约的城市公共空间及景观无论从体量和品质上都名列世界前列。
虽然与上海相比，纽约在许多城市发展的硬件上已经开始呈现出老旧甚至落后趋势。但作为一座繁荣了百年的现代国际大都市，纽约在城市规划的软实力上，即政策法规，人文导向，人才扶植，及前瞻性上，都有可借鉴之处。我们在“纽约城建经验”的系列报告中，对纽约的地铁建设、城市绿道建设、电影城市空间建设及电影旅游空间开发等问题进行深入解读。
随着地铁逐渐成为许多城市的重要交通工具，由此产生的地下公共空间成为众多城市居民的日常活动场所，而地铁景观也构成了城市文化不可忽视的一部分。精心设计的地铁景观不但能通过地下空间与地面空间的直接对接拓宽城市的立体空间，还能借助公共艺术突破地下空间封闭、单调、人员密集的压抑风格，拓展其人文历史维度，激发城市文化的创造力和想象力。
作为世界上最早发展的城市轨道交通系统之一，纽约地铁自20世纪80年代便引进公共艺术，积累了近四十年的管理组织经验。独特的城市文化、深厚的历史底蕴和多元的种族群体提供了丰富的文化财富。世界艺术中心的地位、繁荣的现当代艺术市场和政府艺术政策的支持更为纽约提供了大批艺术人才。这些优势造就了纽约地铁现在特有的人文艺术景观，背后的政策支持与管理体制发挥了关键作用。
公共艺术与地铁景观的联姻
洗去70年代涂鸦文化的痕迹后，纽约地铁在城市公共艺术文化和公共交通领域的双重支持下与公共艺术正式联姻。首先，历史保护和公共艺术领域兴起的运动使美国许多城市自60年代起逐渐将公共文化艺术纳入城市发展建设规划。1983年，纽约颁布城市百分比艺术法案（Percent for Art law），规定所有市政出资的公共建设项目必须预留1%的预算用于资助公共艺术项目。根据该法案，纽约市文化事务部同年启动百分比艺术计划，征选符合资助条件的艺术作品，并将其安装在全市提供基础服务的公共空间内，轨道交通系统也在惠及范围。
其次，为扶持在1970-1980年代没落的城市公共交通系统，纽约大都会交通署（MTA）于1982年起每四至五年制定资本计划（Capital Program），并持续至今。该计划旨在持续投资基础设施建设，完善纽约轨道交通系统，其财政支持来自于联邦政府、州政府和地方政府以及MTA的债券与税收投资。MTA认为，现代艺术设计是复兴与建设轨道交通系统不可或缺的手段之一，因此该计划也效仿百分比艺术法案，将艺术投资纳入工程项目预算之中。目前MTA正在实施的2015-2019年资本计划分别拨出100万美元和200万美元用于东线工程（East Side Access）和长岛铁路扩展工程（Long Island Rail Road Expansion Project）的公共艺术项目。
有了百分比艺术法案与资本计划的资金保障，MTA在1985年成立公共交通艺术计划组（Arts for Transit）以管理纽约地铁的公共艺术事务，该机构后更名为艺术与设计计划组（Arts & Design）。目前，计划组的艺术项目包括永久安装的艺术项目和临时性艺术项目。对于永久性项目，它负责组织并遴选艺术方案，协助艺术家完成艺术品的制作安装，并维护现存作品，迄今已推出超过300个项目；对于临时性项目，它充当策展人的角色，根据地铁沿线各站台的历史文化主题，推出各类艺术活动如音乐表演、平面海报、数码艺术、灯箱摄影展、专题展览、工业设计活动等。
在艺术与设计计划组的引导下，纽约地铁围绕自由现代的城市精神、多元融合的社区历史、推广公共交通等叙事主题建设地铁景观文化，使这座城市的巨大地下空间化身为纽约地铁艺术博物馆（New York Underground Art Museum）。
地铁艺术活动的市民互动与参与
纽约地铁景观的建设离不开纽约市民的参与，而他们最重要的参与途径便是艺术与设计计划组组织的各类艺术项目公开征选。其一，由于永久性项目要求使用如陶瓷、青铜、钢铁、彩色玻璃、马赛克等耐久性良好的材料，遴选门槛较高，这类项目主要面向专业艺术家在官网上公开征集方案或邀请名家创作，设计对象包括地铁站的入口、夹层站台空间、乘车售票处和检票口、引导标志体系、服务信息栏等。值得注意的是，负责审核艺术方案的委员会成员除了计划组、艺术家代表外，还包括社区居民代表，以保证艺术方案尽可能融入站点所在的街区历史文化形象。其二，丰富多样的临时性项目为各种艺术人才提供了舞台，目前官网上正在征集的项目有：1。 面向新媒体艺术家的数码艺术项目（Digital Art），将当代艺术家的数字交互动画作品投放在部分车站及其地下通道的屏幕，以此构成新媒体技术与城市和艺术的对话；2。 面向平面设计师和插画师的平面艺术项目（Graphic Art Program），每年委托5至6名艺术家围绕纽约地铁进行创作，其作品将有机会制成海报放置在所有车站和车厢上或制成文化创意产品在地铁纪念商品出售；3。面向摄影师和平面设计师的灯箱项目（Lightbox Project），目前在四个车站设置了固定灯箱展示纽约本土摄影师和平面设计师的作品，入围作品的更替周期为12至16个月；4。 纽约地下音乐演出（Music Under New York Program），每年五月举办各类表演的集中试镜，通过选拔的约350名表演者将在地铁系统30处指定表演场所为全市乘客带来全年超过7，500次演出。
优化地下环境的公共艺术作品能与公众、社区形成良性互动，依靠艺术项目自身的宣传，为地铁系统带来实际经济效益。近期在媒体宣传上最突出的例子便是2017年1月通车的纽约第二大道地铁线路（Second Avenue Subway），其中4个车站邀请著名艺术家们创作了大幅壁画和彩色玻璃天窗，是迄今为止安装在纽约地铁系统内最大型的永久性公共艺术项目。这些作品或用马赛克拼接出纽约地铁多族裔乘客的肖像，或用极简图形渲染出地铁隧道呼啸而过的风，或用几何图像展现纽约第二大道附近的城市历史风貌，使该线路在媒体和社交平台上迅速走红，吸引了大批乘客，有效缓解了临近的列克星敦大道线路的过度拥挤。
拥有海量观众和巨大空间的纽约地铁也构成了纽约现代艺术人才培养机制的组成部分，帮助艺术家扩大影响力，将其作品推向更高的专业平台。例如2017年，由布鲁克林艺术家Chris Doyle创作的数字动画作品“流体（The Fluid）”在富尔顿中心站大屏幕上投放后，与布鲁克林3个站点的马赛克抽象壁画登上了美国艺术协会（Americans for the Arts）公共艺术系统年度作品名单（Public Art Network’s Year in Review），该名单是目前表彰公共艺术项目的唯一国家级奖项。
在建设地铁景观的长期实践中，纽约自然也遇到不少问题，最困难的任务是如何利用公共艺术手段改善历经数载、逐渐老化的地铁空间环境。另外，即使纽约的艺术百分比政策实施在美国城市之中是成功范例之一，个别现代风格强烈的永久性项目对公众接受度的考验以及作品后期维护问题对MTA艺术与设计计划组目前征选、管理公共艺术项目的模式也是不小的挑战。
借鉴与思考
反观上海地铁，自2013年以来推出不少文化活动，在推进地铁公共文化建设方面走在全国城市前列。但随着轨道交通系统的不断扩大，对于如何在地铁景观中凸显上海的城市文化魅力，纽约地铁的发展经验可以给上海地铁带来以下方面的启发：
首先，在公共艺术项目与地铁站点的结合过程中，我们应加强规划、设计、施工各环节部门沟通协作，在各个地铁站点的规划设计初期吸纳多方意见，提供附近社区居民的发声渠道，增加艺术项目审核决策过程的民主性与透明度。
同时，我们应重视地铁空间作为人才培养平台的作用，向社会开放公共艺术作品征集渠道，借助地铁公共艺术空间培育本土艺术家，促进地下空间艺术水平的提升，避免地铁空间过度商业化。
其次，我们应强化地铁公共空间与对应城市地面的有机联系，在主题上聚焦站点附近街区的历史文化特点，以现代艺术手段烘托本土社区人文风貌。再次，加强工业设计、公共艺术与新兴科技手段的相互联合，提高地铁公共空间发挥交通、引导密集人流、信息宣传等服务功能的水平。
最后，我们应增加艺术手段与文化功能的综合应用，结合更多公共服务功能拓展文化表现形式，扩大公共艺术介入位置的覆盖范围，增强公共艺术介入的灵活性。
（作者蔡佳颖博士系上海外国语大学英语学院讲师，主要研究领域为纽约和上海城市文学文化比较研究。许盈盈系上海外国语大学英语学院2017级英语语言文学专业研究生。本文系2018年上海市人民政府发展研究中心-上海外国语大学“外国文化政策”研究基地第四批项目——“世界主要城市提升城市品质的政策与举措”专项课题研究成果。本文刊发时略去了注释和参考文献等内容。）
